Voladura del Puente Fitz Roy en la Campaña de Malvinas

Guerra de Malvinas 1982

Voladura del Puente Fitz Roy en la Campaña de Malvinas

BATALLON DE INGENIEROS 601
Guerra de Malvinas Compania de Ingenieros de Campaña 601
 Por el Suboficial Principal «VGM» Juan José Martín
Voladura del Puente Fitz Roy en la Campaña de Malvinas

Durante la Guerra de Malvinas contaba con 24 años de edad. Con el grado de subteniente estaba al mando de una sección de cañones antiaéreos, los cuales reunían la capacidad técnica suficiente para permitir el combate contra las aeronaves bajo cualquier circunstancia meteorológica y de tiempo (día o noche).

Por supuesto que esta sección no era la única que tenía el Ejército Argentino. Había otras de características similares a la descripta y lanzadores de misiles, entre ellos el mejor de que disponíamos para el combate antiaéreo, el «Roland». Este lanzador de misiles tierra-aire dispara uno que desarrolla una velocidad de 2 mach, está provisto además de una espoleta de proximidad lo que aumenta las posibilidades de derribo de la aeronave enemiga y reúne la condición de ser guiado hacia el blanco por radar.

Técnicamente el material antiaéreo, que por dotación tenía el Ejército, estaba a la altura del enemigo aéreo con el cual debíamos combatir. La pregunta por ese entonces era obvia: ¿la capacitación profesional como artilleros antiaéreos se correspondía con los recursos técnicos que la ingeniería electrónica había puesto en nuestras manos y la Nación Argentina confiado…?
Nuestro jefe de unidad en el combate de Malvinas, el teniente coronel Héctor Lubín Arias, había puesto un singular empeño en el adiestramiento de los oficiales, suboficiales y soldados durante el año 1981 y verano de 1982, exhortándonos a lograr la mayor eficiencia en el empleo de los sistemas de armas antiaéreos recientemente provistos, desconociendo por supuesto el futuro bélico que se avecinaba. Estas actividades de entrenamiento fueron tomadas con mucha seriedad y constancia por todos nosotros, motivados por la alta tecnología de cañones y misiles y no menos exigente desafío que constituía su correcto empleo. Era para mí, un joven militar, «poder tocar el cielo con las manos»; me sentía un privilegiado ante tanto avance tecnológico. Tampoco sabíamos que muy pronto deberíamos intentar «sacarle el máximo jugo a tanta tecnología militar puesta al servicio de cañones y misiles antiaéreos…»
Tratándose Malvinas de un teatro de operaciones con características insulares, el dominio del mar y del cielo resultaba vital para las aspiraciones de británicos y argentinos en pos de la victoria. No fue descabellado sostener que las aeronaves enemigas desarrollarían un papel preponderante. Entonces, los aviones británicos buscarían destruir aquellos objetivos militares que pudieran afectar fundamentalmente nuestro poder de combate e indirectamente contribuir al aislamiento. El anular una pista de aterrizaje argentina en Malvinas, por ejemplo, hubiese significado para las tropas destacadas en las islas la imposibilidad de recibir todo tipo de abastecimientos y con ello las lógicas consecuencias. Es así como se seleccionaron como objetivos prioritarios a defender a las pistas de aterrizaje de Puerto Argentino y de Darwin, los puestos de comando y las posiciones donde se encontraban los cañones de la artillería de campaña.
Las armas antiaéreas del Ejército Argentino que he mencionado fueron desplegadas a partir del 15 de abril de 1982, luego de un detallado análisis táctico para asegurar la defensa de los objetivos señalados. Con este despliegue se fueron mis amigos y camaradas sin llegar a imaginar que muchos de ellos caerían durante el fragor del combate y jamás volvería a verlos. Un radar de vigilancia antiaérea emplazado en Puerto Argentino nos permitió detectar los aviones enemigos desde una distancia de 200 km. proporcionándonos el tiempo de alerta suficiente a fin de alistarnos para el combate. Si no hubiéramos dispuesto de este radar, hubiésemos permanecido ciegos a merced de los sorpresivos ataques aéreos británicos.
Bautismo de fuego
La artillería de defensa antiaérea tuvo su bautismo de fuego el 1º de mayo de 1982. En lo personal, la satisfacción de sentirme plenamente soldado. Comparé, en aquel momento, la acción de entrar en combate por primera vez, si se me permite y salvando las distancias con la de un médico cirujano en su primera operación: toda su vida preparándose para el gran momento de probarse a sí mismo. Y ese momento había llegado.
De ahí en más, la continua superioridad aérea del enemigo nos exigió durante todos los días y sus noches, con los aditamentos de la lluvia, los fuertes vientos, la nieve de junio y la humedad constante del mar. Los objetivos militares que defendíamos los artilleros antiaéreos fueron atacados por los aviones británicos una y otra vez durante los 45 días de combate real.
El tiempo nos fue dando experiencia, seguridad en la operación de las armas antiaéreas, estabilidad emocional ante las contingencias adversas de la guerra y el reconocimiento de nuestros propios camaradas del Ejército, de la Fuerza Aérea y de la Armada Argentina, por la tarea que estábamos desarrollando. Los días de batalla se sucedían y los objetivos militares defendidos seguían en pie como al principio. El empeño de la aviación enemiga por destruir los objetivos defendidos fue notable. Desde el cambio abrupto de sus formas de ataque aéreo, la variación de la configuración del armamento empleando bombas de todo tipo, cohetes, y hasta los mismos cañones utilizados exclusivamente para el combate aire-aire. Combinaron aviones de sus propios portaaviones (Sea Harrier) con aviones de la Real Fuerza Aérea (Harrier), ambos de características técnicas similares. Luego, lo predecible, los lanzadores de misiles, cañones y radares antiaéreos propios se constituyeron en objetivos militares para la aviación británica. Este hecho constituyó la evidencia más concreta, estábamos los artilleros antiaéreos combatiendo en forma eficiente.
El 2 de junio en horas de la tarde, la sección de cañones antiaéreos que se encontraba a mi comando fue alertada sobre la presencia de aviones enemigos. Nos encontrábamos físicamente a 400 metros al sur de la pista del aeropuerto de Puerto Argentino, situado en el extremo este de la ciudad. No muy lejos se encontraba emplazado el lanzador de misiles «Roland», exactamente a 4000 metros al oeste de mi posición sobre el camino que unía Puerto Argentino con la pista del aeropuerto que defendíamos. Al comando del lanzador antiaéreo estaba el teniente primero Carlos Leónidas Regalini. El también había recibido la correspondiente alarma y estaba alistado con todo su potencial de misiles tierra-aire para contrarrestar un posible ataque aéreo.
El día se presentaba con cielo despejado y una suave brisa corría desde el sudeste. La mañana del 2 de junio había sido toda británica en el firmamento malvinense. No habíamos tenido ni la mínima posibilidad de hacer uso de nuestras armas antiaéreas. La pista de aterrizaje no había constituido una prioridad del día como objetivo para los aviones británicos. Sus vuelos eran ejecutados con misiones de reconocimiento a gran altura y las alarmas que recibíamos se dilataban como amenazas ciertas. La espera y la ansiedad eran insoportables, pasábamos de la tensión al descanso y del descanso a la tensión. Intimamente deseaba una oportunidad de combate más con todo lo que ello podría implicar.
La alerta recibida se transformó súbitamente en una amenaza real, al fin tendríamos la posibilidad de combate del día. Desde el radar de vigilancia antiaérea actualizaron la incursión del enemigo aéreo: «… dos aviones de combate Sea Harrier aproximándose desde el este a 50 km. del objetivo defendido». Pista de aterrizaje de Puerto Argentino, velocidad de los aviones:700 km/h, altitud: 300 m. sobre el nivel del mar. Los datos fueron recibidos claramente por el teniente primero Regalini a cargo del lanzador de misiles «Roland» y por mi sección. Los aviones se dirigían hacia el objetivo que estábamos defendiendo, y en ese instante puse toda mi atención en el comando de mis hombres y en el sistema antiaéreo que operábamos. Por supuesto que me olvidé por completo de la existencia misma del «Roland».
Dos Harrier en pantalla
Los aviones se reflejaron en nuestro radar, eran dos hermosos FRS 1 Sea Harrier británicos. Se desplazaban en forma imponente de acuerdo con la información que habíamos recibido. El primero de los dos, en el orden de ataque, no se definía como un blanco rentable para nuestros cañones antiaéreos, entraba y salía del alcance óptimo. Si disparábamos, consumíamos munición inútilmente. El segundo incursionó con mayor decisión exponiéndose al alcance de nuestros cañones. Se encontraba a 3500 m. volando en dirección este-oeste y a unos 400 m. sobre el nivel del mar. El teniente primero Armando Nicanor Arce, mi jefe directo, tomó la decisión al evaluar que era el momento oportuno, de abrir el fuego. Simultáneamente, el teniente primero Regalini había seleccionado como blanco a combatir al mismo avión británico sobre el cual habíamos abierto el fuego nosotros. Disparó el misil «Roland» que inició un rápido vuelo tras la aeronave enemiga que se encontraba a 7200 m. La expectante presencia de otros combatientes argentinos que observaban en silencio daba marco a la situación que se vivía.
Un impacto directo
El avión enemigo, atacado por ambas armas antiaéreas simultáneamente, ejecutó una maniobra ascendente, rápida y brusca, como elevando su «nariz» hacia el cielo. Con ello, su piloto logró evitar la ráfaga de proyectiles de los cañones antiaéreos de la sección a mi comando, pero no pudo evitar que el misil impactara de lleno sobre la parte derecha del fuselaje, partiéndose, literalmente, en dos. Junto con el clamor victorioso de las tropas, observamos eyectarse al piloto de la aeronave cuyo paracaídas se abrió a la perfección y le permitió caer lentamente en las aguas del océano Atlántico, a unos 3000 metros al sur del faro San Felipe (se encuentra en el extremo este de la pista de aterrizaje).
Minutos más tarde, dos helicópteros de salvamento de la marina británica sobrevolaban la zona marítima en búsqueda del piloto derribado. Permanecimos respetuosos de las leyes internacionales de guerra presenciando la búsqueda que se desarrollaba. Hicimos votos para que la misma resultara positiva, con la esperanza plena de que pudieran rescatar a nuestro ocasional enemigo con vida. De acuerdo con lo publicado en las «Lecciones de la Campaña de Malvinas» (documento oficial británico sobre la guerra) en el anexo C «Ship and Aircraft losses», (Barcos y aeronaves perdidas en combate 2 de junio de 1982) figura un avión Sea Harrier.
Esta acción concreta de combate antiaérea fue solamente una de otras tantas libradas por las armas antiaéreas del Ejército Argentino, en la batalla de Malvinas. Fui testigo de ello y vaya mi relato como testimonio para otras generaciones. Bien puedo contestar al finalizar mi relato aquella pregunta inicial en forma afirmativa. Realmente estábamos correctamente adiestrados para operar los recursos técnicos que la ingeniería electrónica había puesto en nuestras manos y la Nación Argentina confiado… pero hoy debo agregar que tenemos además la experiencia invalorable del combate y el deber de ser más idóneos en nuestras actividades específicas.
El texto que sigue, contiene la narración de los pormenores de una acción, cuyo objetivo consistió en la voladura de un puente en la campaña de Malvinas. Sin embargo, y de manera indirecta, esta acción permitió a la propia tropa, la obtención de resultados mucho más significativos y operacionalmente trascendentes. Al respecto, conviene señalar que en la obra La batalla por las Malvinas de L. Hasting y S. Jenkins, la crítica inglesa expresa: «La guardia galesa tenía órdenes de sumarse al resto de su batallón en ensenada Bluff. El buque que los trasladaba no podía penetrar en el estrecho canal, dado que el puente que vinculaba a las dos aldeas vecinas había sido volado por los argentinos. Los ingleses, con dos buques de transporte de tropas, tuvieron que permanecer entonces anclados en el estuario de Fitz Roy. El Sir Galahad y el Sir Tristam no desembarcaron a los guardias galeses, porque así deberían caminar 32 kilómetros rodeando el estuario. Entonces, estos efectivos permanecieron a bordo esperando las lanchas de desembarco para ser trasladados a Bluff Cove. Esto permitió que el ataque de la Fuerza Aérea Argentina, con sus bombas, causara graves daños materiales y personales. Murieron 33 soldados de la guardia galesa, 5 tripulantes de los buques, 2 ingenieros de la armada, 4 ingenieros del ejército, 2 soldados, 2 sanitarios y 1 comandante del Real Cuerpo de Sanidad y hubo más de un centenar de heridos». Por su parte, el libro de P. Eddy y M. Linklater, La otra cara de la Moneda, expresa: «Fue, con mucho, el siniestro más grande infligido a los británicos».
Corría el mes de abril de 1982, y me encontraba destinado en la Escuela de Ingenieros, integrando la Compañía Demostración. El día 8 de ese mes, nos reunió el jefe de compañía, para impartirnos una orden preparatoria relativa a nuestro traslado a las Islas Malvinas. Allí supimos que integraríamos la Compañía de Ingenieros de Combate 601 (Ca Ing Comb 601), organizada sobre la base de personal, armamento, materiales y equipos del Instituto. Inmediatamente, todos nos sentimos electrizados, al punto que cuando escuchábamos nuestros nombres integrando el rol de combate, nos invadía una extraña sensación de euforia y preocupación. Y cada uno quería ser de la partida. Fueron 48 horas de intensos preparativos e incertidumbres, que aprovechamos para completar nuestro equipo y armamento. Además, dispusimos de un pequeño franco para despedirnos de nuestras familias. Estábamos todos inflamados de patriotismo y preparados para afrontar las arduas exigencias que, según suponíamos, nos esperaban. Por fin, el 11 de abril pisamos suelo malvinense…
El 18 de mayo de 1982, me encontraba como jefe del tercer grupo, integrante de la tercera sección de la Ca Ing Comb 601. Ese día, debí instalar un trecho de faja minada, ubicado al Sur de Puerto Argentino, delante de las posiciones defensivas del RI 6.
El segundo jefe de compañía nos puso en situación: debíamos trasladarnos a la zona de Fitz Roy, para reemplazar a personal de ingenieros de la Infantería de Marina. También hasta ese día, dicho personal había dado la seguridad al puente, ubicado en las cercanías de un establecimiento rural. Luego, comenzaron a replegarse a Puerto Argentino, sin poder dar fuego a las cargas instaladas en el puente. El mismo día se impartió la orden de traslado hasta el lugar del puente. El grupo fue integrado por el jefe de la sección, Teniente Darío Horacio Blanco, los Cabos Juan José Martín y Luis Ernesto Fernández y los soldados Mastrulli, Marcilese, David, Orellano, Peralta, Condori, González y Palavecino.
Hoy, a 22 años de aquel momento, creo que no alcancé entonces a darme cuenta que estaba por participar en una de las misiones más importantes y significativas de mi carrera: la voladura del puente Fitz Roy. Este puente se encontraba ubicado en un estuario, al Sudoeste de Puerto Argentino. La acción sería muy relevante, no solamente desde el punto de vista táctico, sino, fundamentalmente, por el esfuerzo continuado que realizaríamos, la precariedad de los medios de que disponíamos, y la incertidumbre y el agotamiento en que nos encontrábamos. Sin embargo, este hecho no constituye un mal recuerdo; por el contrario, creo que todo contribuyó a que nos uniésemos fraternal y solidariamente, y que compartiéramos momentos de especiales alegrías y emociones. Unos a otros, supimos tranquilizarnos y contenernos, acciones éstas muy importantes para superar la difícil situación que vivíamos en ese lugar, alejados de todo.
Puente Fitz Roy

Una vez llegados a la zona de Fitz Roy, observamos un profundo estuario, cruzado por un puente que comunicaba las localidades de Fitz Roy, donde se encontraba un pequeño establecimiento rural y Puerto Argentino. La obra de arte era de unos 100 metros de largo, con calzada de madera y gruesos pilotes de hormigón (Ver mapa adjunto). En síntesis, nuestra misión consistía en reemplazar a un grupo de ingenieros de la Infantería de Marina que había dado la seguridad al puente hasta ese día, y proceder a volarlo. Circunstancias técnicas que desconocíamos se lo habían impedido al grupo mencionado, quizá porque habían sufrido el hostigamiento de un fuerte fuego naval.
En pocas horas preparamos nuestro armamento, el equipo individual, unos 40 Kg de trotyl, el cordón detonante, y los pocos materiales de ingenieros que nuestra sección disponía.
Nos trasladamos en helicóptero hasta el lugar; el vuelo de combate duró, aproximadamente, 20 minutos _la situación requería un traslado rápido_. Como desconocíamos si el enemigo había tomado el puente, desembarcamos con la aeronave en movimiento y revisamos el lugar, instalando de inmediato un dispositivo de seguridad. Asimismo, se controló si había trampas explosivas. Existía un vivac ya abandonado con equipos y munición; por otra parte, los infantes de marina, al replegarse, habían dejado todas sus pertenencias. Aún conservo en mi poder, como recuerdo, una pequeña Biblia que hallé en el lugar. Recuerdo, también, que al acercarnos al puente para establecer las causas que motivaron la falla, encontramos un circuito pirotécnico muy bien instalado, pero que no había funcionado, a raíz de que sus mechas estaban humedecidas. Se notaba, empero, cuánto esfuerzo habían realizado los infantes de marina para intentar encender esas cargas. En general, el dispositivo constaba de cargas colocadas en cada uno de los pilotes, con uniones de cordón detonante.
El trabajo inmediato -aun cuando no se contaba con los medios adecuados- fue dejar listas las cargas, dado que el enemigo podía atacar el puente en cualquier momento. Para volar la totalidad de la obra de arte se necesitaba mucho explosivo, ya que dicho puente tenía una longitud cercana a los 100 metros.
Antes del anochecer, ubicamos la totalidad de los 40 Kg de trotyl en el estribo de primera orilla, para lograr un efecto de carga rápida, ya que así lo exigía la situación que vivíamos en ese momento. Al día siguiente, mejoramos la distribución de las cargas. Una parte del explosivo lo dejamos en primera orilla, y el resto lo distribuimos en los primeros pilotes; colocamos, también, un doble sistema de encendido -pirotécnico y eléctrico-, porque ya teníamos la experiencia del anterior grupo, cuya única instalación pirotécnica les había fallado. Asimismo, aseguramos el correcto funcionamiento de los sistemas con una central de fuego, en un lugar donde tanto de día como de noche, había un hombre alistado para dar fuego, en caso de un ataque enemigo. Por último, instalamos, a cubierto, una central de fuego, en proximidades del puente.
Cabe aclarar, que nunca pudimos establecer un sistema de seguridad correcto, ya que no había vegetación para cubrir el sector. A continuación, en una hondonada que se encontraba a unos 300 metros del puente, dispusimos de las pequeñas carpas que habían dejado los infantes de marina, donde nos guarecimos del frío y del viento, realmente muy difíciles de soportar. Durante el día, nos turnábamos para la custodia del puente, y al caer la noche -que por esa época del año comenzaba muy temprano- nos intercambiábamos dicha custodia con el jefe de sección, Teniente Blanco -media noche cada uno, junto con un soldado, para dar la seguridad-. Personalmente, instalé luego granadas de mano, a modo de trampas explosivas, en los 360° del improvisado vivac. Tuve en cuenta, al respecto, dejar calles que todos reconocíamos. Esa era la única alerta temprana que poseíamos, ya que en las noches sin luna, había poca visibilidad.
Cada tres o cuatro días cambiábamos los detonadores, porque no sabíamos si con el frío intenso funcionarían correctamente. Para ello, les dábamos fuego reemplazándolos por otros, con lo que nos asegurábamos el buen funcionamiento del circuito eléctrico. Por suerte, disponíamos de una abundante dotación de ellos.
En tanto, los días transcurrían en medio de gran incertidumbre, mientras que las comunicaciones con el puesto comando eran muy escasas y dificultosas. Recuerdo que el 25 de mayo, a la salida del sol, nos reunimos todos, y como teníamos una pequeña bandera argentina, la fijamos a una rama que el mar había arrastrado hasta la costa. Precisamente sobre esa rama, que funcionó como mástil, nuestra bandera tremoló con la fuerza del viento imperante, y en improvisada formación, todos nosotros cantamos el himno. La emoción que nos embargaba en ese momento era inmensa. Dejamos izada la bandera sólo unos minutos, ante el peligro que, aun a gran distancia, nos delatara la posición.
» … AQUÍ EL EJÉRCITO BRITÁNICO -ANUNCIÓ MORRIS, INTEGRANTE DE UNA FRACCIÓN SAS-. ¿PUEDE USTED HABLAR CON LIBERTAD?
– SÍ -REPUSO BINNEY, ADMINISTRADOR DE LA ALDEA DE FITZ ROY.
-¿HAY ARGENTINOS CERCA DE USTEDES EN ESTE MOMENTO?
– NO, ACABAN DE VOLAR EL PUENTE QUE COMUNICABA CON ENSENADA BLUFF Y SE HAN RETIRADO.»
M. HASTING Y S. JENKINS, LA BATALLA POR LAS MALVINAS.*
Llegados a los últimos días de mayo, la situación empeoró. Los ingleses habían ocupado el monte Kent, razón por la cual nuestra posición había quedado sobrepasada. El Cabo de comunicaciones Fernández, que estaba con nosotros, había sufrido una herida en su pierna, provocada por esquirlas de granada. El incidente se produjo cuando unos desconocidos con uniforme mimético se acercaron al vivac. Apresuradamente tomamos posiciones. Creíamos que se trataba de una patrulla inglesa.
Fue entonces, cuando el cabo tropezó con una trampa explosiva y sufrió esa herida en la pierna. El temor había sido vano: la fracción desconocida que se acercaba estaba integrada por personal de la Compañía de Comandos 601, que regresaba de una misión.
Las noches del 30 de mayo y del 1º de junio, los helicópteros ingleses volaron sobre las proximidades de nuestra posición, desde donde podíamos escuchar los motores. La orden de voladura fue impartida el 2 junio, aproximadamente a las 1430 horas. El Teniente Blanco dio fuego a las cargas. Con el resto de los soldados, a cubierto, vi cómo una gran columna de humo, trozos de hormigón y agua del mar volaban sobre el horizonte. Fue algo realmente espectacular.
Luego de ver los efectos, y de constatar que habían quedado inutilizados los primeros apoyos y todo un estribo, sólo nos quedaba retirarnos hasta las posiciones de propia tropa. Ignorando la situación -doce días sin saber qué pasaba- esperábamos que nos replegaran de la misma manera como habíamos llegado hasta el lugar: en helicóptero.



Al comunicarnos con el jefe de compañía, le dimos la novedad referida a que el puente ya había sido destruido. Fue entonces, cuando nos comunicó que sería imposible regresar en helicóptero a Puerto Argentino. La razón se basaba en la superioridad aérea enemiga. Por lo tanto, teníamos que llegar a destino como pudiéramos.
Luego de seleccionar y aligerar cuidadosamente el equipo, comenzó la marcha a pie hacia Puerto Argentino, que se hallaba a 34 Km. Lo más pesado que portábamos era la munición; pero dada esa situación, la munición era el elemento más importante, ante el peligro de que tuviésemos contacto con el enemigo. A pocas horas de haber partido, se hizo de noche. Fue una experiencia importante, ya que los soldados clase `63 no habían tenido ninguna instrucción de marcha. Sin embargo, todos realizaron un gran esfuerzo para mantener el ritmo. Y cumplieron la marcha como los más experimentados.
Mientras hacíamos camino, encontramos un campo minado, por lo cual tratamos de encontrar un pasaje, hasta que, por casualidad, vimos el alambre y los piquetes que lo delimitaban hacia propia tropa. Seguimos el sentido del alambre hasta llegar al vértice, y logramos, milagrosamente, salir del obstáculo en medio de la oscuridad. La marcha se tornaba cada vez más pesada. Cansancio, frío, incertidumbre, y por qué no decirlo, también temor… Además, el cabo de comunicaciones sufría un fuerte dolor en su pierna herida. A raíz de ello, paramos para descansar, dejamos nuestro equipo, y extenuados, nos tiramos sobre la turba, dentro de las bolsas de dormir. La noche que pasamos fue muy fría. Después de unas horas, agotados y sudorosos por la larga caminata, nos dormimos a cielo abierto, a pesar de la baja temperatura reinante ¡Nos podríamos haber congelado!. A los pocos minutos de haber parado hubo, empero, un fuerte bombardeo naval, muy cerca del lugar, sobre las posiciones del RI 4.


Al amanecer pudimos ver, desde nuestra ubicación, el camino a Puerto Argentino. Continuamos entonces la marcha, y a unos pocos kilómetros nos estaban esperando, para trasladarnos a nuestras posiciones. La misión había sido cumplida.

* Los autores del libro señalan la voladura del puente Fitz Roy, en la campaña de Malvinas, como «el único obstáculo verdaderamente sangriento que los ingleses debieron sufrir».
 
Bibliografía: Martín Antonio Balza, Coronel (Coordinador), Malvinas: Relatos de Soldados, volumen No 154, 2da edición, Biblioteca del Suboficial, Buenos Aires, Año 1992.

 

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